Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), более известный как «Средний коридор», за последние несколько лет превратился из альтернативного направления в один из ключевых логистических маршрутов между Китаем и Европой. На фоне геополитической турбулентности и перестройки глобальных цепочек поставок его значение стремительно растет.
Маршрут проходит через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в страны Европы. В отличие от северного направления через Россию и южных маршрутов через Иран, он воспринимается как более устойчивый и политически нейтральный вариант доставки грузов. Рост интереса к ТМТМ напрямую связан с изменением глобальной логистики после 2022 года. Санкционная политика в отношении России, а также риски, связанные с транзитом через Иран, заставили международных операторов искать альтернативные пути.
На этом фоне Средний коридор стал одним из немногих маршрутов, который, не зависит от санкционных ограничений, соединяет ключевые рынки Азии и Европы, уже обладает базовой инфраструктурой.
– Сегодня логистика – это не только про скорость и цену, но и про предсказуемость. Средний коридор выигрывает именно за счет снижения политических рисков, – отмечает транспортный аналитик, Арман Сулейменов.
Прогнозы и реальность: что говорят международные оценки
Согласно оценкам международных финансовых институтов, включая Всемирный банк, грузопоток по ТМТМ может значительно вырасти к 2030 году. Однако более корректно говорить не о «кратном росте с нуля», а о постепенном увеличении объемов по мере устранения инфраструктурных узких мест.
– Даже при оптимистичном сценарии Средний коридор не станет доминирующим маршрутом. Его роль быть надежной альтернативой, а не заменой морским перевозкам, – подчеркивает Сулейменов.
Важно понимать: текущие показатели Среднего коридора все еще существенно уступают морским перевозкам и северному железнодорожному маршруту по масштабам. Тем не менее, его роль как стратегической альтернативы продолжает усиливаться. Несмотря на потенциал, ТМТМ сталкивается с рядом системных ограничений.
- Отсутствие единого оператора
Маршрут проходит через несколько стран с разными тарифами, процедурами и логистическими операторами. Это увеличивает время обработки грузов и снижает предсказуемость поставок. Попытки создать координирующий механизм ведутся, но говорить о полностью интегрированной системе пока преждевременно.
– Самая большая проблема – это не расстояние, а границы. Каждая дополнительная точка контроля – это часы, а иногда и дни задержки, – говорит эксперт. 2. Узкие места на стыке инфраструктуры. Наиболее проблемные участки – это порты на Каспийском море и перегрузка контейнеров с железной дороги на морской транспорт и обратно. Ограниченные мощности портов, нехватка флота и неравномерная загрузка приводят к задержкам. 3. Фрагментированная железнодорожная система. Хотя железнодорожная сеть в регионе развита, различия в стандартах, скорости обработки и уровне цифровизации создают дополнительные издержки.
Конкуренция маршрутов: есть ли альтернатива
Средний коридор развивается в условиях конкуренции с другими транспортными направлениями. Северный маршрут (через Россию) по-прежнему остается наиболее развитым и дешевым с точки зрения инфраструктуры, однако его использование ограничено политическими рисками и санкциями. Международный транспортный коридор «Север – Юг» (через Иран) рассматривается как перспективный, но сталкивается с санкционными ограничениями и инфраструктурными проблемами. Так называемый «Южный транспортный коридор», о котором начали говорить в медиа в последние годы, пока остается скорее концепцией, чем полноценным маршрутом. У него нет устойчивой институциональной базы, а экономическая эффективность и сроки реализации вызывают вопросы. Утверждения о его конкурентоспособности на данном этапе выглядят преждевременными.
– Многие проекты сегодня появляются как политический ответ на санкции, но далеко не все из них имеют экономическую логику, – считает эксперт.
Стратегическое значение для Казахстана
Для Казахстана развитие Среднего коридора – это не только транзитные доходы, но и возможность закрепиться в качестве ключевого логистического хаба Евразии. Инвестиции в порты Актау и Курык, модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие цифровых решений направлены на повышение эффективности маршрута.
– Казахстан сегодня играет роль не просто транзитной территории, а связующего звена между регионами. От того, насколько эффективно он выстроит логистику, зависит его позиция в новой экономической географии, – говорит эксперт.
Средний коридор уже занял свою нишу в глобальной логистике, но его дальнейший рост будет зависеть от способности стран-участниц решить ключевые проблемы от координации до инфраструктуры.
– Главный вызов перейти от политических деклараций к операционной эффективности. Если это удастся, коридор действительно станет системным элементом мировой торговли, – резюмирует Сулейменов.
На данном этапе он не является заменой существующих маршрутов, но становится важным элементом многовекторной транспортной системы. И именно в этом его главная ценность.
Олег Тихонов